２－４　形と素材を同時に考える

素材と色彩

今回のテーマは、形と素材についての関係性なのだが、それを語るためにもまず、素材と色彩の関係について述べなければならない。それが我が国のパブリックスペース・デザインの実情である。

公共空間のフィールドが、社会制度的に「土木」という分野に属することは今さらいうまでもないが、残念ながらこの業界では、デザインや景観という概念に、理解しがたい用語が未だに付きまとっている。
「カラー舗装」、というものがある。
道路をアスファルト以外の舗装材で仕上げることをすべてそう呼ぶ。出来合いの道路に色を塗ることではない。たとえば、赤や緑の人工骨材を使ったアスファルト舗装や、着色剤を使ったコンクリート・ブロック（いわゆるインターロッキング・ブロック）舗装のことを指すが、それだけならまだしも、土系の舗装も、煉瓦舗装も、さらには自然石を使った石畳もすべて一緒くたにこの用語でくくってしまう。
スタンダードとしてのアスファルト舗装（業界用語でいう「黒舗装」）がまずあり、それ以外をすべてカラー舗装と呼ぶという状況なのだ。コンクリートも石畳も、すべてその中の価格的なランキングで低級から高級として並べられる。
呼び方が問題なのではない。そう呼ぶに至る発想が問題なのだ。つまり、「素材」という概念がここに欠落しているのである。
そのため次のようなことが起こりがちだ。たとえば、計画段階で煉瓦舗装や自然石舗装とされた現場があり、これが施工段階において何らかの事情でコスト制限が掛り、その仕様が実現しないということがあったとする。たとえ話のようにいっているが、昨今の厳しい経済情勢ではそのことは本当に少なくなく、常態化しつつある。
問題は、その場合行政担当者がどう判断するかということなのだが、最も一般的なのが“煉瓦色”のインターロッキング・ブロックや、石材と同程度の色彩の“擬石”平板舗装（石材に似せかけたコンクリートの大判ブロック材）で可とするというパターンだ。その事情は後述するとして、これが圧倒的に多いというか、まず放っておくと九分九厘そうなるところが土木デザインの現況（元凶）である。「色」が近ければいいと考えるらしい。
そして、そういう資材を「景観素材」とよぶ。
四国にあるK駅前広場は、市電がそのまま駅前広場に入ってくる。駅前通りには、筆者が関与する以前からデザインされた照明柱があって、そのデザインが広場内の交差点にも建った。
コントラストの強いブルーと白のストライプの支柱の基部に石造り風のハカマがついている。遠目に見ても本物の石でないことがわかる。さては石に似せかけた「擬石コンクリート」か？と思って軽くコブシで叩いてみた。
乾いた硬い音が返ってくるかと思いきや、これがベコンベコンと鳴るではないか。
なんと板金に塗装で石目のテクスチュアを吹き付けているのだ。これも「景観素材」である。
我が国の工業技術は極めて“優秀”だ。こういった類の製品は数え上げれば枚挙に暇がない。この場合は、吹き付ければあたかも御影石のテクスチュアに近似した仕上げになるという、石目吹き付けの塗装材が存在するということだが、一般的な鋼製の照明柱に吹き付ければ、（異様な）「石柱」照明が即座にできあがる。むろん、至近で見れば誰でも分かるものだし、触ればなお瞭然としている程度のものだ。石材という素材の特性を知悉しているものなら、遠目においてもそれが紛い物であることは明らかなことだ。そもそも、一般的な鋼管の径で石造などあるはずがない。デザインとして破綻していることは明らかなのだが、これがなぜ使われるかというと、いうまでもなく本石を使うよりはるかに安価であるからだ。
こういうものがまかり通るところに土木の「景観」認識が浮かんで見える。
ここに至った過程は、戦後の高度経済成長期にさかのぼる。当時、道路や橋梁など、いわゆる都市基盤（インフラストラクチュア）を最速で大量に生産整備する必要性に迫られた。そこから制度化されたのが、いわゆる「標準設計」であり、この結果、全国どこでも全く同じ品質のガードレールや信号機、照明などが過不足なく供給されることとなった。
それはいい。まったくもって必要なことだ。
だが、一方で、地域性やその場所の特性、あるいはシンボル的な施設といった、スペシャリティに対する方策も失ってしまった。
そんな背景の中、1980年代にいわゆるバブル経済期が到来した。公共事業予算が潤沢についた当時、スペシャリティを表現する必要があったが、既往制度の中でそれを対応しなければならないと考えられた。まず合理的かつ経済的と認定された標準設計の基準内で基本形態を決め上げ、これに「化粧」としての「景観事業」が付加的に予算化されるという図式ができあがった。そして、これを「デザイン」だと錯誤したのである。
信念ある土木技術者がデザイナーを「意匠屋」として蔑視する風潮はこのあたりに起因するし、「景観」には金が掛かるという先入観もまたここに因子がある。
前述の「カラー舗装」も、バブル期のエセ景観事業の中でつくられた用語だ。
標準設計という基準に付加されるものという概念から派生して、アスファルト舗装以外は全て「カラー舗装」となった。
ここにあるのは、景観・デザインは表層操作に過ぎないという認識だ。
そしてその価値は、誤解を恐れずにいうなら、価格差によってのみ評価される。コンクリート・ブロックも、煉瓦も、石も、すべて同じ「カラー舗装」として同一視し、価格的な差異として認識する。そんな価値観が、土木行政に根付いてしまった。標準設計に染まった土木技術者の概念には、素材、テクスチュアというものはなく、すべて「色」と大差ないのである。
だが、いうまでもなくマテリアルとは、「色」という、単なる色彩情報に類別できるものではない。
色彩と素材は、（当たり前すぎていうのもばかばかしいが）違うのだ。
下は、何度か登場してもらったシエナのカンポ広場とそのディテールである。
「カラー舗装」の発想で行くなら、自然石と煉瓦で構成されたこの広場のマテリアルを、仮に、全く同じ「色彩」のコンクリート平板やインターロッキング・ブロックに置き換えても、空間のクウォリティはさほど変わらないということになる。少なくともアスファルトにするよりマシというくらいで。
全くあり得ない話だ。
もしそんなことになった場合、「世界遺産」として人はこれを永年維持していこうと思うだろうか。実際にこの空間に降り立った経験を持つ者なら、その議論の不毛なることが知れるだろう。

豊かな質感をもつカンポ広場（シエナ）

カンポ広場（シエナ）のディテール

都市空間の基盤となる道路や街路、広場といったインフラストラクチュアのデザインについては、色彩よりむしろ、“質感を重視する”べきことをここで述べておきたい。色彩も、できうるなら素材色こそ基本としたい。コンクリート、ガラス、石材、煉瓦などは素地で使い、スティールなど塗装しなければならないものは、極力ダークグレーなどのモノトーンとすれば、異なる素材が組み合わさっても自動的に調和に向かう。
あえて色彩を用いる場合は、ある程度の修練が必要である。かつて日本の土木行政においては「景観色」として、街灯や標識支柱をダークブラウンに塗装することが一般的で、今なおそれは主流といっていいが、振り返ってみれば、結局この色は必ずしも周辺景観に融け込むとはいえなかった。特に木造家屋の多い日本の街並みの中では、古色ある木材が同系統の色彩となり、かえって中途半端に合わせたような結果となって違和感が残ることになりがちだった。ましてや、チョコレート色のようなポップなダークブラウンとなれば、まるで街並みに合わない。
色彩より素材感、質感を重視したい。色なら、塗装色より素材色を主に使いたい。

道後温泉周辺広場　市電・伊予鉄の敷石の質感で敷き詰められた御影石

質感とは何か。

もちろん、それは色のことではない。
質感とは、人間の五感でいえば触覚の延長として経験から導き出される視覚情報だと考えられる。
質感は、アクチュアリティ、つまり生きている実感と密接な関係がある。それに触れるときの手触り、そこに本物の質感の持つ豊かさが心象として感得される時、その場が人間にとって生きられるにふさわしいという「実感」として景観に立ちあがってくる。
逆に考えれば、ヴァーチャルな素材の危うさもそこにある。技術開発が進み、自然素材に見せかけた擬似素材が数多く市場に出回っている。前述した擬石、擬木、石目の吹き付け塗装のほか、木粉を樹脂で固めた人工木材など、次々と現れて枚挙にいとまがない。近年は相当によくできたものも現われてきたが、本物の持つ質感がどこまで反映されているか、よく吟味する必要がある。
安易に「バレる」ような素材は敬遠すべきである。
しかし、人間の目は極めて精巧だ。大概の擬似素材は見破るし、意識に上らないまでも違和感として意識下に作用する。本物の素材に取り囲まれた感動を知っていれば、「とくに感動しない」空間がいかに精神環境に課題を残すものか掘り下げて考えてみるべきだ。
一般利用者が気付かなければいいというものではない。無意識下で作用しているのではないかと、設計者ならそう考えたいと思う。どこかでそういう作用を与えていると感じたとしたら、そこで立ち止まり、手を打てるのは、デザイナーしかいないのだ。
だが、昨今の技術革新は、もはやこの傾向を引きもどすことが困難になりつつある。
食品産業では食材に対する遺伝子操作が公的に認められている。見ても食べても「本物」と区別はつかない。医療においては人工臓器を否定しては成り立たないし、クローン技術が実用一歩手前まで来ている。映像技術ではコンピュータが発達して、もはや実写とCGの差異はなくなりつつあり、実際に航空機や電車の操縦者の訓練として運転シミュレーションは当然のものとなった。
風景から「実感」が失われ、つまりは「生きている感覚」が希薄になりつつあるという事態に歯止めがかけられない時代に移行しつつある。
本来ならそれは公共空間のあり方としては健全ではない。パブリックスペースとは、まず文化的に健康的でなければならない。その上で社会資産として持続できるかどうかが重要なのである。と、頭の古い自分のような技術者はそう信じているのだが、これももはや、19世紀末にカミロ・ジッテがオースマンのパリ大改造を苦く思っていたのと大差ないのかもしれない。

形と素材を同時に考える

計画段階で煉瓦舗装や自然石舗装で合意された現場が、“煉瓦色”のインターロッキング・ブロックや “擬石”平板舗装にすり替わる事例の多いことを指摘した。
この状況は、本当に日本の空間文化にとって不幸なことだが、公共事業でこういう判断する者は、決まって最悪の状況に比べてマシだからそれでもいいのだと自己弁護するものだ。つまり、アスファルト舗装（黒舗装）よりマシ、安いインターロッキング・ブロックより少し高価なブロックを使えばその方がマシで、本石は使えないから仕方がないという論法である。
ここに誤りがある。
この発想では、最善でなければ、最悪手前の中途半端な状況以外に選択肢はないことになる。
それはデザインの力を見損なっているといっていい。
パブリックスペースのデザインで最善を尽くすためには、例えばもし石が使えなくなったのであれば、その時点でデザインから見直さなくてはならない。形態を変える必要がある。
現在さいたま市となった旧・与野市の事業として、埼京線・与野本町駅前に駅前広場と公園を整備するという事業に関わったことがあるが（「与野本町西口都市広場」）、初期デザインで予算をオーバーしてしまった。芝生と煉瓦で造形されていたそのデザインを、煉瓦色のコンクリート・ブロックに変更すれば予算内に収まるのは明らかだったが、この時は、与野市が得意とするバラ園を大々的に導入して舗装面積を減らし、舗装や照明柱などの予算に集中させた。緑地を増やすことで（緑に素材を変えたことで）、形態に大きく見直しをかけたのだ。ありていにいえば贅肉をそぎ落としてシンプルな造形に鍛え上げた。その結果、空間の質感は、落ちるどころかかえって上がったと思う。

与野本町西口都市広場

また、前項「２－３　境界部に心を砕く」で述べたように、境界部やエッジ的な部位にディテールを集中させるという方法はコストダウンとしても有効だ。
下は、群馬県の安中坂本宿という歴史的宿場町における街道・旧中山道の修景事業だ。舗装は、除雪する必要があるので黒アスファルトとし、街渠や水路の造形に予算を集中させた。照明柱や防護柵も、横断歩道のある至近に集中させ、横断歩道が近付くにつれて車道に小舗石のイメージハンプを加えた。
要するに「カラー舗装」でなくとも、境界部のディテールに質感を高めることで、空間全体のクウォリティを上げることは可能なのだ。

安中坂本宿「旧中山道」修景　舗装はすべてアスファルト舗装とし、ディテールを施設境界部に集中

だが、ここでまた標準設計を前提とする現行の事業制度がしばしばこれを阻む。
計画、設計、現場監理と、後戻りの許されない一方通行のフローで進められるのが土木であり、予算が変わったからといって、設計の骨子まで遡って全く異なるデザインに改変するのは極めて困難なことだ。組織内で段階的に合意形成を積み重ねてしまった結果、後戻りがきかなくなる。形をそのままに単価を置き換えてコストダウンを実現したいという、行政判断の根源もここにある。
少なくとも、原則的にはそうだ。だが、「原則的に」というのは例外があるということである。
自身の経験を振り返ると、これまでそのような状況におちいった場合でもしばしば設計を変更し、妥協せずに結果に到達することができた。しかしそれは、筆者自身の能力ということとは少し異なる。
ありていに言ってしまえば、その時担当している行政マンの「やる気」があれば可能だということだ。結局のところ、土木、公共事業、縦割りの行政組織とはいえ、それを動かしているのは人間だということであり、筆者が関わってきた現場では、ありがたいことにかなりの打率でそういう意思を持った行政マンがいたということなのだ。
そのまちを良くしたい、活性化させたい、人々の笑顔を見たい、事業を無駄にしたくない――そんな思いが、彼らを突き動かす。
実は行政担当者には本来少なからぬ裁量が与えられているのが我が国の行政組織というものであり、自らが前例主義に引き籠らなければ打開する可能性はあるのだ。こんなことを行政組織の外にいる者からいわれても何をかいわんやと鼻白む向きもあるだろうが、そういう方々には、むしろ優秀な官僚からそのことを教えてもらったのだといっておきたい。

形と素材についての余談

余談を最後に少し。
要素は減らすべきかどうか。
要素の整理統合はデザイン手法の基本中の基本であって、原則的には要素は統合し減らすべきである。
これを徹底するだけでも空間の品質は間違いなく向上する。あえて要素を増やしてデザインすることは、むしろ相当の力量が必要とされるといっていい。
照明柱と信号機を共架したり、防護柵と照明柱を一体化する、あるいは舗装素材を限定して用いるという考え方がパブリックスペース・デザインの基本といえる。
ボラード（車止め）や照明柱など、一つの風景の中で複数の立ち上がり構造物があれば、それぞれ同じモティーフを使う。造形様式を整理することもこれと同じ考え方だ。
ところが、多くのデザイナーは、しばしばここで罠に落ちる。造形したくなるのだ。あるいは、シンプルな造形では不足ではないかと不安になるのである。
たとえば街路。我が国のデザイナーは、シンプルな舗装パターンで終わらせることに不安になるらしく、しばしば舗装パターンを入れたくなるようだ。ボーダーを入れ、あるいは規則的なマークを繰り返す。照明柱も、光の造形より、器具の造形で遊びたがる。
都市デザインの学習過程で比較的早い時期に欧州の洗礼を受けた自分のような者にはこの感覚が薄い。素材感のある石材や煉瓦をシンプルに用いることで、都市の床そのものがゲシュタルト的な地としてむしろ存在感を増し、人間そのものを引き立て、立ち上がる建物を際立たせることを知っているため、必ずしも凝った舗装パターンに頼る発想がない。
しばしば聞くような、「海岸だから波模様の舗装を入れたい」、「特産品を照明柱の飾りに添架したい」といった感覚が理解しがたい。

ひたすらに同じ舗装材が使われている南仏のリゾート都市マントンの水辺

舗装パターンを入れるべきでないといっているのではない。安易な「お絵描き」は街路に不要だといっている。

アラビア文化の混入したポルトガルやスペインなどでは、扁平のコブル（小ピースの舗石材）がアラベスク文様のように敷き詰められる場合があるが、こういう造形はしばしば伝統文様である。舗装業者が、その「型」を代々継承してするなどしているものなのだ。思いつきの造形ではない。いわばこれ自体が「様式」といっていいのである。
筆者自身が、街路や広場の造形において舗装パターンでボーダーを入れる場合は、「絵がさみしいから」といった理由ではない。その空間にリズムや方向性を与えたいという意図からきている。あるいは、空間に構成的な秩序を与えたいという意図のもとにスケールを考慮して入れる。都市設計とはそういうものなのではないか。

コブルを使った文様が美しいポルトの舗装

ブラガ（ポルトガル）の舗装。伝統文様。