エンジニア・アーキテクト協会

由布院は、何と言っても由布院駅である。磯崎新氏設計の駅舎はもちろんであるが、鉄道建設当初の町の端をかすめていく計画から、線路を馬蹄形に曲げて町の中心部に引き込み、由布岳の正面に駅を配置したことが、この町の個性を際立たせるとともに、「歩いてまちを楽しむ」ことを可能にしていると思う。また、高度経済成長の団体旅行全盛期にも、団体型観光とは一線を画し、ドイツのクアオルトをモデルとした保養温泉地を目指してきた結果、バブル崩壊後の個人・グループ旅行への形態の変化と相まって、由布院ブランドを確固たるものにしている。

一方で、観光客が増加するにつれ顕在化したのが盆地内の交通問題である。盆地内を構成する道路は古くからの里道や農道であり、盆地の外周部とまちなかを南北に通る幹線道路である県道も片側１車線で歩道が設置されている場所も少ない。当然、ハイシーズンには九州内外の近県から訪れるクルマで県道は渋滞し、まちなかの狭隘な道にもクルマが入り込み点在する駐車場を求めるうろつき交通で、とても「歩いて楽しめる」状況ではなくなっていた。

１．平成14年度交通実験

『歩いて楽しいまちを⽬指して…』をキャッチフレーズに⾏われた交通社会実験（平成14年11⽉実施）である。市街地内に流⼊する⾃動⾞を抑制するため、①中⼼部へ流⼊する観光⾃動⾞を減らす実験（パーク＆バスライド等）、②中⼼部の観光⾃動⾞の無駄な動きを減らす実験（駐⾞場予約システム等）及び③歩いて楽しいみちをつくる実験（観光⾃動⾞の乗⼊制限等）が⾏われた。実験は週末２日間で行われ、延べ1,412名のボランティアスタッフによって実施された、とても⼤規模な交通社会実験であった。

図１：平成14年度 湯布院町交通実験報告書（概要版）より

湯布院町総合交通計画委員会が中心となりとりまとめられた交通実験の評価では、①様々な実験メニューを組み合わせた「パッケージ型」の交通実験をすることで、総合的な効果が得られた　②湯布院のまちは「歩いて楽しむまち」であることについて、総論としての賛成が得られた　③町民ボランティアの多数参加と多彩なメニューの総合的実施は、わが国随一の実験であった　とされている。

しかしながら、湯布院町は実験の３年後に庄内町、挾間町と合併して由布市となるなどの状況にあり、交通実験のメニューが具体的な交通施策として実施されることはなかった。

２．由布院駅周辺環境整備

私が由布院の交通に関わるきっかけとなったのは平成27年の夏。同じ大分県内にあるJR日豊本線の駅前広場計画で大分に訪れるようになった頃のことである。たまたまFacebookにアップした記事をみた高尾忠志氏（当時、九州大学持続可能な社会のための決断科学センター准教授）から「次に大分に来るとき由布院に立ち寄って駅前の交通状況を見て欲しい」という連絡をもらったのが始まりだ。高尾氏とは2015年3月に竣工した西鉄柳川駅のプロジェクトからの付き合いであり、ちょうどその頃「由布市ツーリストインフォメーションセンター新築工事等設計者選定プロポーザル」の企画と審査会委員長を務められていた。センター建設に合わせた駅周辺の交通・景観改善の必要性を関係者と話し合っているところだった。

そして現地を訪れ、関係者から現状やこれまでの取り組みなどの説明を受けたうえで、駅周辺の交通改善の方針を提案した（下図２）。

図２：由布院駅周辺の交通改善案（当初提案）

プロジェクトが正式にスタートしたのは平成28年度からで、高尾氏のディレクションのもと、西鉄柳川駅や神戸市三宮のプロジェクトでご一緒させていただいた小野寺康氏（小野寺康都市設計事務所代表）が街路と広場のデザインを担当、五十嵐が交通計画担当という３人体制で整備計画から竣工までの事業監修を行うこととなった。

まず現状把握のため、周辺交差点の交通量調査に加えて、交通量だけでは把握が困難な駅前の交通行動についてビデオ調査による実態把握を行った。その結果、ピーク時でも駅前に流入する交通量は決して多くはないこと。流入する交通は、平日の朝ピークは駅利用者のマイカー送迎車であるものの、日中や休日の流入交通の大半は駅に関係のない通過交通（ここでは、彷徨い交通という表現の方が正しい）であった。

図３：ビデオ調査の結果

また、ロータリーが無い駅前に車が流入してしまう構造も問題であり、駅利用者は狭い駅前空間にスイッチバックで駐車。通過交通は駅前に入ってきたものの行先がわからず、やはり狭い駅前空間でスイッチバックをして来た道を戻っていく。この交通行動が自動車同士の輻輳や交錯を多発させており、さらにこれに歩行者が混在して交通処理能力を著しく低下させていることが把握できた。これが交通量は決して多くないはずなのに、発生する交通問題の原因と考えた。

写真１：整備前の特急ゆふいんの森到着時の混乱した駅前の様子

ビデオ調査の結果から、当初提案した駅周辺の一方通行の規制方向の逆転と駅前通りから直接駅前へ進入できないように駅から流出方向の一方通行にすることで、大きく交通改善できると確信が持てた。しかし、現状をよく知る関係者、特に市民にこれを伝えるのは難しかったため、活用したのが動態シミュレーションである。ビデオ調査の結果を忠実に再現した「現況再現モデル」をつくり、発生する自動車交通量の設定はそのままに駅前交通動線を変更した「計画案モデル」の２つの動態シミュレーションで説明を行った。

最終案では、一方通行の規制方向を逆転させた２本の平行道路にショートカットの道路が追加されている。あわせてタクシープールや一般車・旅館送迎用の待機スペース（多目的緑地）もこの２本の道路の間に配置することで、駅前街区を建物ごと交通島に取り込んだようなロータリー形状となった。駅前通りは、フルフラットのシェアードスペースを目指した道路空間であるが、区間ごとに交通量や規制方法が異なるため、この短い距離の中で3種類の断面構成を持つ道路となっている。また、荷捌き車両や旅館送迎による駐車対策としてボラードの設置は避けることができなかった。

写真２：整備前（上段）、整備後（下段）

駅舎前の混乱が解消され、歩行者中心となった様子

写真３：整備前（上段）、整備後（下段）

交通量の再配分によって大きな空間構成を変えることなく、「歩いて楽しめる」空間を創出している

写真４：整備前（上段）、整備後（下段）

駅前の広場はもともと道路用地ではないのでテーブルや椅子もすぐに設置され、歩行者中心の空間となっている

写真５：令和の辻馬車？由布院のグリーンスローモビリティ

2020年度より実証運行が開始され、2022年より有償の本格運行に移行している由布院グリーンスローモビリティ「nolc（ノルク）」。現在は周遊観光ルートのみだが、中心地から少し離れた「道の駅ゆふいん」と駅を結ぶウェルカムルートや市民の利用も想定したまちなか周遊ルートの構想もあり、実現に期待したい。

なお、開始当初の料金は、おとな：1,200円・こども：1,000円。これでも他都市のグリスロ料金を考えると驚きの価格設定であったが、2024年現在は、おとな：1,800円・こども：1,300円となっている。辻馬車（大人：2,200円）や人力車（1km・12分一人乗り：4,000円、二人乗り5,000円）と比べれば、利用者も納得の料金なのだろう。恐るべし由布院。

３．令和元年度由布市湯布院地区交通社会実験

『歩いて楽しいまちを⽬指して…』をキャッチフレーズに⾏われた平成14年度の交通実験は、市街地内に流⼊する⾃動⾞の抑制を目的に自動車利用者に直接アプローチする試みであった。令和元年の交通社会実験でも『歩いて楽しいまちを⽬指す』という思いを継承しつつ、当時急増していたインバウンドを中心とした公共交通で訪れる観光客を対象に、いかに⾃由に盆地内を回遊できるようにするかを目的とした。

⾞で訪れる観光客の移動をどのように規制するかではなく、「観光客にどのように歩いて欲しいか」を考え、それに適した移動⼿段、歩⾏環境と情報案内をトータルパッケージで提供することで、「⾞での回遊」ではなく、「歩いて楽しむ」が選択されるようになることを目指した。

実験メニューは令和元年10月15日から31日までの期間で、田園地域を巡る新たなサイクリングルートを設定し、①ルートマップの配布、②路面誘導サインの設置、③駐輪場の設置を実施した。また、既存レンタサイクル車両に加えて、ウォーキングバイシクル（電動アシスト付き立ちこぎ自転車）９台を導入した。さらに効果検証には、GPS搭載Android端末を10台用意し、協力会社の「動態管理プラットフォーム」を活用して、端末を携帯した利用者一人ひとりの行動履歴の収集を行った。行動履歴の収集は10月1日から実施しており、実験メニュー実施前の14日までは既存レンタサイクルの利用者に協力していただいた。

図７：配布したサイクリングマップ

作成したマップでは、設置した駐輪場を中心に盆地内を巡るルートを設定し、周辺のトイレや休憩所、撮影スポット、足湯などをピクト表示している。また、湯の坪街道や金鱗湖周辺の観光客が多い場所では自転車を停めて徒歩による散策を誘導した。

写真６：導入したウォーキングバイシクル

ウォーキングバイシクルを導入した理由は、①操作が簡単「最初は感覚的な慣れが必要だが、基本は歩く動作だけで動く」　②止まっても倒れない「三輪で安定しているので、立ち止まっても倒れない。平坦な場所であれば、ゆっくりしたスピードでもふらつきがなく、景色を満喫しながらの移動にピッタリ」　③多くの人が利用できる「普通自転車には乗ることができないスカートや着物といった格好でも乗ることができる。電動アシストもあるので、自転車はちょっと怖くて乗れないというお年寄りの方でも乗ることができる」　④公道OKの規格「ウォーキングバイシクルは、道路交通法における普通自転車の規格に準拠している」。そしてなんといってもインスタ映える「ちょっとおしゃれなデザインで由布院盆地の緑に良く映えて目立つこと」である。

写真７：実験中用意した駐輪場（公園や協力いただけた民地等計７か所）

レンタサイクル＆推奨ルートマップは一般的に行われているが、駐輪場が用意されていることは少ない。「自転車による移動」と「歩いて散策を楽しむ」を組み合わせるためには駐輪場は不可欠である。特に由布院では、湯の坪街道や金鱗湖周辺など自転車での乗り入れを抑制したいエリアもあり、駐輪場を設けて徒歩による周辺散策を誘導した。将来的には、公園などの公共用地に５～10台程度、旅館や飲食店などの民地の軒先などに２～３台程度のサイクルポートを多数配置したシェアサイクルの導入検討を目論んでいた。

図８：行動履歴の収集結果（実験前）

ほとんどが駅前通りから目的地に向かっており、湯の坪街道、金鱗湖周辺を巡って駅に戻ってきている。盆地内の行動履歴は、ルートが少なく履歴の密集も無いことから駅から少し離れたお目当ての目的地への移動のためにレンタサイクルを利用したものと考えられる。

図９：行動履歴の収集結果（実験中のウォーキングバイシクル利用者）

実験前とは打って変わり、ほとんどが駅南側から目的地に向かっている。また、移動ログと配布したサイクリングマップのルートがほぼ一致している。用意した多くの駐輪場にも利用した痕跡があり、湯の坪街道の移動ログの間隔が短く密集していることから近くの駐輪場を利用して徒歩で散策したと考えられる

図１０： レンタサイクル利用者アンケート結果

回答数：10/1～10/14回収分・43回答、10/15～10/31回収分・159回答　合計202回答

サイクリングの感想は概ね楽しかったと回答しており、由布院観光の満足度を上回る高評価であった。実験メニューである駐輪場の利用とマップの有用性をサイクリングの感想とクロスした結果から、駐輪場やマップがあったから楽しめたまでは言えないが、楽しんだ利用者ほど、駐輪場やマップを活用する傾向にあるとは言える結果となっている。

由布院観光には、レンタサイクル・徒歩・辻馬車などのゆっくり移動できる乗物が最適な交通手段であると約９割が回答している。

行動履歴分析やアンケート結果からもこの令和の交通社会実験も概ね目的は達成できたと考えている。ただ、この実験直後の新型コロナウイルス感染症の流行により由布院からも観光客の姿が消え、残念ながら実験メニューを具体的な施策に繋げることはできなかった。

しかし今では、コロナ禍から観光需要が急速に回復する中、コロナ前を上回る勢いで韓国や台湾を中心としたインバウンドが押し寄せており、オーバーツーリズムが囁かれるほどの状況となっている。10年前にはほとんどいなかった宿泊する外国人観光客も、今では大幅に増加しており宿泊施設の予約もしにくい状況である。そんな今こそ、この交通社会実験結果を踏まえてシェアサイクルの導入を検討してもらいたい。そして「由布院に行くなら公共交通」と言われるようになって欲しい。

図１１：各年由布市観光動態調査結果より

４．由布市旧湯布院公民館跡地整備設計業務（令和５年４月～令和６年３月）

湯布院公民館跡地整備設計業務には、令和４年１月から２月にかけて行われた公募型プロポーザルにおいて、応募５者から選定された小野寺康氏を管理技術者とする設計チームの交通技術者として参加している。跡地整備の内容は、令和４年度にまとめられた「由布市旧湯布院公民館跡地整備基本構想」で示された３つの整備基本方針、①地域の中で子どもが安心安全にすくすく育つ環境づくり、②由布院地域の玄関口としてふさわしい空間～まちづくりの観点から、③周辺が抱える地域課題を解決する空間　の実現を目的とした、ゆふいん児童クラブの建築及び由布院駅前バスセンターの再整備である。

ここで交通計画に求められていたのは、①コロナ禍の後に増大している高速バス需要への対応と②長年に渡る駅周辺交通問題の解消　であり、跡地整備を契機に隣接するバスセンターと一体的な整備により解決を目指すものであった。

写真８：現況の高速バスの出庫状況

駅前通りの狭い車道空間ではフルサイズの高速バスは曲がり切れないため、通常歩道となる部分もえぐってようやく出庫できる状況である。駅前通りに出た直後にも狭い道路への左折があり、地元ドライバーであれば停止線のはるか手前で停止してくれるが、事情を知らない観光客ドライバーは交差点直前まで進入してきてしまうため、バスが左折するのに長い時間を要する状況が度々発生している。写真は午前中の早い時間のため観光客が少ない時間帯だが、お昼を過ぎるとこれに大勢の歩行者が加わることになる。バスドライバーにとっても相当なストレスだと想像できる。

図１２：パブリックコメントで公表された旧湯布院公民館跡地の整備内容

上記は、令和5年8月10日～31日に実施されたパブリックコメントで公表された資料である。跡地整備については、これまでにも多くの市民等から反対意見や要望があったため、整備案を作成するまでには、市民団体ヒアリング（計14団体）、市民懇話会（参加者計64名）を実施した。

写真９：湯布院公民館跡地（左側）と由布院駅前バスセンター（右側）

ちょうどこのあたりがバスのりばとなる計画である。正面に由布岳を望む。

令和６年３月で設計業務は完了した。ここまで足掛け10年、この跡地整備がすべて完了すると、当初提案した交通改善案のうち五差路問題を除いてほぼ全て実施されることになる。これだけの駅周辺整備を行いながら、道路拡幅や広場拡張などを行わない既存公共空間内だけでの改修整備は珍しい。それだけに、制約条件も多く難しい地区であった。また、調整が必要な関係者が多岐にわたるのもこの地区の特徴であり、すんなりと進められるプロジェクトではなかった。一方で、由布院だからできたこともある。例えば、ウォーキングバイシクルやグリーンスローモビリティが比較的容易に受け入れられたのは、昭和から続く辻馬車の存在が大きい。狭い道路ながらも遅い交通と共存する能力を体得している地域住民が多いのかもしれない。そしてなにより平成14年の交通実験から一貫して「歩いて楽しい」を目指して地道な活動をし続けてきた人たちの思いがあったからこそできた交通計画であったと思う。近年全国各地で試みられている駅を中心とした歩いて楽しいまちづくりや歩行者を優先した道路づくりに、この由布院の交通計画の経験を活かしていきたい。

所在地：

大分県由布市

■由布院駅周辺環境整備（平成28年度～令和５年度）

関係者：

事業主体｜由布市

ディレクション｜九州大学持続可能な社会のための決断科学センター（高尾・元所属）

街路・広場デザイン｜小野寺康都市設計事務所（小野寺康）

交通計画｜アルメックVPI（五十嵐淳・元所属）

■令和元年度由布市湯布院地区交通社会実験（令和元年度）

関係者：

事業主体｜由布市

全体監理｜建設技術センター（懸樋・元所属、松尾）

企画・分析協力｜モビリティデザイン工房（五十嵐）

データ収集協力｜ネクストワン（佐藤）

■由布市旧湯布院公民館跡地整備設計業務（令和5年度）

関係者：

事業主体｜由布市

全体監理・都市デザイン｜小野寺康都市設計事務所（小野寺、松野、笠本）

建築意匠｜ＷＡＯ渡邊篤志建築設計事務所（渡邊、芦谷、焼谷）

構造設計｜ＫＡＰ（岡村、濱野）

電気設備｜Ｌプランズ（大木）

機械設備｜山口設備設計（山口）

土木設計｜建設技術センター（懸樋・元所属、松尾）

交通計画｜モビリティデザイン工房（五十嵐）