大分都心南北軸について

大分都心南北軸とは、別府湾に面した湾岸拠点を起点に、北から中央通り、大分駅、シンボルロードを結び、上野丘・都心の森にいたる都心軸であり、大分都市計画マスタープランでは、「都心の顔となるメインストリート」として位置づけられている。都心南北軸は、大分都心最大の公共空間であり、視覚的・動線的な連続性に配慮した一体的な計画づくりにより、大分都心全体の新しい「顔」としてふさわしい優れた空間づくりを目指すものである。

大分都心南北軸のうち、中央通り・大分駅北口駅前広場・シンボルロードの部分が、平成２２年にプロポーザルの対象となり、我々設計チーム（パシフィックコンサルタンツ・東亜コンサルタント・ワークヴィジョンズJV）が設計を担当することになった（図１）。

今回のテーマ「遅い交通」について述べるにあたっては、現在も検討中の、大分の中心市街地の真ん中に位置する「中央通り」のあり方についての議論を中心に報告したい。まず、我々が大分市から与えられた中央通りの前提条件は、「現状６車線を４車線に減線し、歩行者優先の通りにする」ことだった。ただ、私は当初から、それではこれからの社会の変化に街は耐えることはできないと考えており、一気に公共交通中心の「トランジットモール」として整備し、歩行者が安心して暮らせる賑わい溢れる通りにすることを市や市民に提案した。

ここから、行政・市民を交えての喧々諤々の大論争が始まる。

図１：プロポーザル時の提案書（詳しくは、http://www.oita-nanboku.com/）

巨大駅ビル進出で街は生き残れるか？

大分の中心市街地は、多くの地方都市に比べれば、人通りも多くまだまだ元気だ。九州の中心都市・博多からの距離が遠いことも一つの要因だろう。ただ、街の土地利用を調べてみると、そう楽観できる状況ではない。街なかが青空駐車場に蝕まれはじめているのだ。「街が消失した」といってもいい、私の故郷佐賀の中心市街地と比較してもそれほど差異がない程だ（図２）。昔はテナントで埋まっていた建物が空き店舗となり、高い固定資産税を負担するオーナーは、建物を解体して固定資産税を低減するとともに、土地分の税を支払うために、空き地で駐車場を営み収益を上げる。次第に街なかの土地利用は流動性を失い、最終的に青空駐車場として固着する。いわば、青空駐車場は土地利用の「墓場」だ。そして、この状況は、車依存の体質が変わらない限り、進行していくのである。

この状況に加えて大分では、今年JRの高架化が完了し駅が改築され、数年後には駅と直結して巨大な駅ビルが誕生する予定だ。その延床面積約１１万㎡、商業床面積だけでもなんと約３万㎡もある。駅の眼前にある中心市街地の商業床の合計が約９万㎡だから、一気にその１／３にあたる商業床が増えることになる。現状でも余剰床が増えて続けている中で、今後、商業床単位面積当たりの売上高が大幅に減少することは明らかで、中心市街地での商業へのダメージは増大し、結果、空き店舗が増えていく悪循環が続いていく確率は高い。

この状況を考えれば、大分都心南北軸は、この悪循環を断ち切り持続的に街の状況を好転させていくための大きな武器の一つと考えるべきだ。特に、街の真ん中を通る中央通りのあり方は、中心市街地の行く末を大きく左右することになるはずだ。

図２：青空駐車場に蝕まれる中心市街地の状況

(赤部分｜青空駐車場、オレンジ部分｜立体駐車場）

街なかは危なくて子供を連れて行けない

このプロジェクトでは、大分都心南北軸とこれからのまちづくりについて、市民同士が議論する舞台として、昨年よりおおよそ月１回のペースで意見交換会を開催しており、今年８月で１０回目を数える（写真１）。毎回３００人程の市民が参加する会であるが、第３回目ぐらいまでは、まるで議論にならない酷い会だった。参加者の多くは年輩の地元商業者と沿道地権者で、中央通りの減車線に大声を挙げての大反対一辺倒だ。私が中央通りの減車線化やトランジットモール化の話をしようものなら、話の途中でヤジが飛ぶほどの状況だった。ただ、その気持ちも理解できる。彼らは現在の中心市街地の発展の功労者達であり、その過程でモータリゼーションの波が訪れ、お客様が車で来ることが当たり前の時代を経験してきた方々だ。そこに今、車線を突然減らすといわれても、ひたすら不安なのだろうと思う。

それ以上に一番の問題は、この会にほとんど若者が参加していなかったことだ。そこで私は、たまたま知り合いだった建築士会青年部のある若者にお願いをして仲間を集めてもらい、個人的にこのプロジェクトについて話をする機会を何度かいただいた（写真２）。話を聞いてわかったことだが、若者達は今や街なかに足を運ぶことも少なくなり、あまり街のことに興味がなかったようだ。大分の街にとっては一大事の南北軸の話さえ知らないという人も多かった。若者達と幾度となく話をし懇親を深めていくうちに、街のあり方を真剣に考えてくれる人間が増え、「減車化」への理解者も増えてきた。そして、彼らが意見交換会という場に出て意見を述べてくれるようになったころから、意見交換会で市民同士がまともに議論できる状況がようやく整ってきたように思う。車優先の地元商業者VS歩行者優先の街のユーザーという構図であるが、これからの街を受け継ぐ若者達の意思表明によって、年輩の方々からも「若者の意見を聞くべきではないか」「そろそろ若者に街を任せたらどうか」という意見も出るようになってきた。

様々な多くの意見の中で、子供を持つ若い女性のある言葉は、現在の車依存の街のつくりを変えるべきという方向性に向かって、特に大きな力となった。

その言葉は、「車だらけの街なかは危なくて、子供を連れて行けない」である。

写真１：大分都心南北軸整備に関する意見交換会の様子

写真２：大分の若者達が開いてくれた議論の舞台の一つ

車は敵か？

既に始まっている急激な人口減少によって、これからの都市には、無計画に「空き」が増える。「空き」とは、空き家・空き店舗であり、その先の空き地でもある。これまで商業地としてギュウギュウに密度高く軒を並べていた商店も、増え続ける「空き」によって商店街としての魅力を失い、放っておけば来街者が減少していく道は見えている。

地方都市の中心市街地の商業を再生もしくは最低でも現状維持していくためには、私はこの「空き」の使い方をどうするかにかかっていると思っている。これまでの多くの中心市街地の再生の手法は、この「空き」に商業を戻すことを目的としていたが、これは限られた商業の“パイ”の奪い合いに過ぎず、ほとんど持続的な活性化には繋がっていない。

私は、これからの中心市街地の「空き」は、街なか居住促進のために利用されるべきだと考えている。街なかに住む人が増えれば、当然日常生活のための消費行動は、街なかで行われることが増えるはずで、それによって一定の商業再生に繋がるものと考えている。その利用とは、建物の「空き」であれば、居住用途としてのリノベーション・コンバージョンであり、空き地（駐車場）であれば、住環境を向上させる緑地や農地としての利用である。（いずれもほとんどが民間所有の不動産なので、その利用促進には特別な仕組みが必要であるが、紙面の都合により詳述は別論に譲る。）

そこで気になるのが、先ほどの「車だらけの街なかは危なくて」という若い女性の言葉である。街なか居住促進が結果的に商業の再生に繋がる物語なのだが、車依存の街のままでは、「危なくて暮らせない」のである。特に消費行動が活発な子育て世代が暮らせないのであれば、その先に商業再生も見えてこない。だからこそ、今後は中心市街地での「車とのつきあい方」を考えていくべきなのである。

では、中心市街地から車を排除するのか？と言われれば、単純にはそうではない。公共交通が十分に充実していない地方都市においては、遠方からのアクセスには車が不可欠である。ポイントは、中心市街地へのスムースなアクセスを促す「車のための道」と安全が担保された「歩行者のための道」の計画的な棲み分けなのだ。さらに、前述のように、街なかは駐車場だらけであるにもかかわらず、ユーザーからは「駐車場がない、わかりにくい」と言われて来街を敬遠される状況を考えれば、虫食い状態の駐車場を、車のための道の近傍に集約していくことが重要である。

要は、車は排除すべき敵ではなく、車とより便利につき合う計画が肝心なのだ。大分での街なか再生の戦略私案では、中心市街地の東西の道路（国道１９７号・県庁前古国府線）は車の道、南北軸にあたる中央通りは公共交通限定のトランジットモールである。街なかの駐車場を東西の道路周辺に集約し、中央通りとその近辺を、歩行者に優しく安全な暮らしを支える道や緑地として、コミュニティ活動の賑わい拠点を点在させ、街なかの回遊性を向上させる計画である。つまり、巨大な駅ビルにはない新しい価値を街なかに生み、駅ビルとの共存を図ることが私案の狙いである（図３）。

図３：大分都心南北軸を中心とした街なか再生戦略私案

今、「遅い交通」は何故必要か？

商業地の街なかでは、ユーザーには歩いてもらうのが一番よい。移動速度が遅いほど、沿道商店のコンテンツや隠れた街の魅力を認識しやすく、街の楽しさを実感してもらうのに一番効果的だからだ。街歩きの楽しさが広く伝われば、ユーザーの回遊性は格段に向上する。ただし、重い買い物袋を持った女性や今後急増する高齢者あるいは体の不自由な方々などのためには、安価に気軽に利用できるLRTやBRTあるいは自転車といった「遅い交通」があればなおよい。「遅い交通」が全ての人々に優しいユニバーサルデザインを実現し、車に頼らず安全に快適に暮らせるという、街なか居住にも適した住環境が街に再生されていく。

これまでの論を整理すると、車の道と歩行者の道の棲み分け、遅い交通による街なか回遊支援、駐車場の集約の３点は、これからの地方都市中心市街地の再生に向けて、全てセットで解消されるべき交通問題であり、いずれも最終的には商業の再生に繋がる物語である。そこで肝心なことは、その間に街なか居住促進というテーマを介在させていることだ。「人が集まる所に市が立つ」というように、もう一度商売という行為の原点にもどって、居住環境を見直すところに、地方の中心市街地再生の鍵がある。交通の問題は、そのための極めて有効な手段の一つなのである。

価値観が変わる時代の公共の仕事

ただし、以上のようなこれからの時代の都市再生の手法には、幾つかの難題が伴う。一つ目は、行政内部での担当部局の連携が必須であることだ。右肩上がりの時代には、いわゆる“縦割り”でもグイグイ物事は前に進んだ。しかし、これからの時代には、上記の都市再生の流れを俯瞰しただけでも、都市計画、土木、建築、福祉、経済に関わる部局は少なくとも有機的な連携が必要なのである。

二つ目は、駐車場の集約や街なか居住促進に関わる問題で、公（行政）が、これまではアンタッチャブルに近かった民の財産権（不動産の所有権や利用形態）を動かしていく覚悟が必要なことだ。右肩上がりの時代には民の力でなんとか持ちこたえてきたが、あらゆる価値観が変わる今、民だけでは既に身動きがとれなくなっているように思う。もちろん、これまでも補助金制度などの“アメ”の政策はあったが、これは“麻薬”のようなもので持続的な効果が得られなかった。今後は、土地利用による固定資産税の差別化や罰則制度など、“ムチ”の政策も合わせて土地利用の誘導をしていくことも必要ではないか？ただし、個人財産の利権に関わる問題なので合意形成のハードルが高く、その結果政治にも繋がるため、極めて難題ではあるように思うが。

三つ目は、拡大の時代から縮小の時代にあわせた手法や仕組みの改革である。大分の中央通りでのトランジットモールの議論では、行政の論理はあくまでも将来交通量推計に基づくものである。トランジットモールは一般車両の交通量はゼロにすることになるが、道路を一般車両に開放している以上は、一般車両はゼロにはならないわけだから、いつまでたってもトランジットモール実現の論理は生まれないのである。行政に限らず、市民そして我々の意識や価値観も、やはり都市拡大の思考で形成されたものだ。

時代の価値観が大きく変わる時代、今まで誰も経験したことのない縮退する社会を迎える中で、我々は行政や市民と恊働しながら、都市が持続的に自己再生していくような有効な仕組みづくりや意識改革から再考していく必要がある。

私には、その先に、これからのモノづくりの姿が見えるように思えるのである。